Întrebarea “unde a dispărut flota” de nave maritime a României este o manipulare în sine: flota n-a dispărut ca prin minune, navele noastre au fost vândute la bucată sau în grup, second-hand sau la fier vechi, ipotecate la bănci pentru a credita diverse afaceri, distruse din punct de vedere tehnic, sau abandonate prin diferite porturi ale lumii din cauza datoriilor.
Cei implicați și responsabili de acest jaf fără precedent în istoria marinei române, au ajuns directori la societăți private, oameni de afaceri cunoscuți, politicieni importanți sau pensionari de lux, personaje care controlează justiția, sfera politică și mijloacele de informare.
Până și conducerea statului s-a speriat. Încercând în două rânduri să clarifice situația companiilor de navigație, guvernul României a format prima dată o comisie parlamentară de anchetă în anul 1993, cu misiunea de a identifica situația reală a flotei. Investigațiile comisiei s-au finalizat printr-un Raport, depus la guvern în mai 1994.
Nici serviciile de informații n-au asistat chiar nepăsătoare, și așa cum a explicat fostul premier Petre Roman, au trimis periodic note către șeful guvernul cu privire la situația flotei.
După încă 4 ani, în martie 1998, fostul președinte Emil Constantinescu a solicitat sprijinul unui consorțiu străin pentru lămurirea situației din fosta flotă. Și astfel, la finalul lui 1998, un grup de specialiști sub coordonarea băncii olandeze ABN AMRO, a depus concluziile necesare confirmând situația dezastruoasă.
Rezultatele auditurilor din 1994 și 1998 n-au ajuns nici până azi la cunoștința publicului. S-au făcut eforturi grozave să nu se afle ceva. Tăcerea s-a așternut repede, influențată și de lipsa totală de interes a “electoratului” care uită la fel de repede. În plus, flota privea mai mult Constanța, și alte orașe port, în timp ce zona de Vest a țării nu părea sensibilizată de un asemenea subiect.
Publicăm pentru prima dată, în serial, o analiză a datelor cuprinse în cele două documente amintite, împreună cu alte informații colectate în timp, din surse verificate și extrem de credibile.
31 DECEMBRIE 1989: NAVROM avea o datorie de 26 milioane USD
Întreprinderea de Exploatare a Flotei Maritime (I.E.F.M.) NAVROM a văzut zorii democrației cu o datorie operațională de 26 milioane USD rezultată din activitățile comerciale obișnuite, derulate în 1989. Cifra poate impresiona la prima vedere, însă pentru patrimoniul unei companii de 321 de nave, era ceva obișnuit.
În cadrul unei anchete referitoare la “viitorul flotei românești”, specialiștii din Ministerul Transporturilor subliniau, la nivelul anului 1990, faptul că, pentru rentabilizarea flotei și depășirea situației existente, în care se înregistrează pierderi însemnate, se impunea reorganizarea prin împărțirea flotei în unități mai mici, mai dinamice și mai eficiente din punct de vedere economic.
Pornind de la realitatea că nicio companie din lume nu reunește peste 300 de unități, câte avea IEFM Navrom la nivelul lui 1990, specialiștii Departamentului Transporturilor Navale vedeau divizarea ca o condiție esențială a ieșirii din impas.
Și astfel, sub presiunea timpului și a structurilor moștenite de la fostul regim, premierul Petre Roman decide divizarea flotei, și aprobă vânzarea unor nave în condiții absolut bizare.
Câte nave avea flota Navrom în 1989?
Conform “Raportului comisiei parlamentare de anchetă privind actele de corupție” din 1994, realizat pentru perioada ianuarie 1990 – mai 1994, la finalul anului 1989 România deținea 301 nave, dintre care 290 la Ministerul Transporturilor, iar 11 în proprietatea UzinExportImport (UEI) date în administrarea ICE NAVLOMAR SA, București.
Într-o analiză publicată pe blog-ul personal, pe 21 August 2009, fostul premier Adrian Năstase vorbește despre “310 nave din toate categoriile,” în timp ce, într-un articol dedicat situației fostei flote, în numărul din noiembrie-decembrie 2009 al revistei “Marea Noastră” răposatul Viceamiral Ilie Ștefan susținea că “până în anul 1990 numărul vapoarelor a ajuns la 311.”
La nivelul anului 2011, comandorul de marină Ionescu Ovidiu – Victor, primea titlul de Doctor pentru lucrarea „Evoluția Flotei Comerciale și de Pescuit a României între anii 1944-1989” în care se menționează că “la 31 decembrie 1989 flota de transport maritim se compunea din 321 nave.”
Am trecut în revistă toate aceste surse documentare pentru a ilustra o situație absolut bizară, anume că, nici măcar numărul exact al navelor nu se cunoaște. Din aceste motive ne vedem obligați să ne raportăm exclusiv la surse de încredere, bine documentate, pentru ca în final analiza noastră să aibă cel mai înalt nivel de acuratețe.
În 1989 aveam în flotă 321 de nave
Pornind de la cea mai mare cifră, de 321 nave, observăm că autorul a reușit să identifice în cursul cercetărilor sale fiecare vapor în parte, realizând
- 207 cargouri,
- 24 tancuri petroliere,
- 18 mineraliere,
- 57 vrachiere,
- 2 port containere,
- 11 nave RO-RO,
- 2 ferry boat-uri.
Aveam 321 la flota maritimă și 43 de traulere la pescuit oceanic
Șocant este faptul că, în spațiul public s-a vorbit mereu despre cca 300 de nave, însă nimeni n-a explicat că aceasta cifră nu include și navele fostei Flote de Pescuit de la Tulcea.
Din lucrarea comandorului Ionescu, citată mai sus, aflăm că “la începutul anului 1989, flota de pescuit dispunea de o bază operaţională compusă din 43 de traulere (139.026 TRB), efectiv ajustat la 39 de nave operaţionale (126.338 TRB), până la finele anului prin scoaterea din exploatare a 4 nave, unităţi vechi construite în anii 1964 şi 1969.”
Cu alte cuvinte, atunci când se face contabilizarea jafului demarat în 1990, trebuie să avem în vedere un parc de 321 nave aflat în subordinea NAVROM, dar și alte 43 de nave în exploatarea Întreprinderii de Pescuit Oceanic (IPO) Tulcea, adică un total de 364 de nave , din care 360 operaționale.
01 IANUARIE 1990: Flota maritimă a României avea 321 nave maritime
În primele 5 luni după schimbarea regimului, structurile Ministerului Transporturilor au întocmit diverse rapoarte din care rezulta că 46,6% din parcul de nave al NAVROM avea o uzură avansată fiind necesare investiții urgente pentru reparații.
Ministerul Transporturilor a decis astfel, în regim de urgență, adoptarea unui program cadru pentru repararea navelor în șantierele proprii și în șantiere aflate în subordinea Ministerului Industriei Constructoare de Mașini, precum și 2 programe de redresare financiară.
Considerate împreună, aceste 3 programe vizau sistarea construcțiilor de nave (cu excepția lucrărilor deja începute) și reorientarea șantierelor noastre spre reparații, liberalizarea transportului maritim prin înființarea unor societăți de “unică navă” toatea acestea urmând să fie finanțate de Banca Română de Comerț Exterior (viitoarea Bancorex).
Nu în ultimul rând s-a decis vânzarea unor nave, despre care s-a susținut că nu mai pot fi exploatate.
După cum am mai precizat, din numărul total de 321 nave din flotă, 310 aparţineau Ministerului Transporturilor iar 11 nave erau în exploatarea ICE NAVLOMAR.
Despre aceste 11 unități, sursele noastre indică că se aflau în proprietatea UzinExportImport (export construcții navale, fosta NAVIMPEX Galați) fiind administrare de NAVLOMAR București (care opera transporturi pentru ICE DUNĂREA), iar din 1991 toate, sau multe dintre ele, au ajuns în exploatarea ALBA SHIPPING SRL București. Asupra afacerii NAVLOMAR-ALBA SHIPPING urmează să revenim.
04 FEBRUARIE 1990: Irinescu Aurel cere aviz pentru vânzarea a 24 de nave
Așa cum avea să constate în mai 1994 comisia parlamentară condusă de senatorul Romul Petru Vonica, în aplicarea Decretului-Lege Nr. 40 din 4 Februarie 1990, IEFM NAVROM SA Constanța, sub semnătura directorului IRINESCU AUREL a cerut avizul Departamentului Transportui Navale din cadrul Ministerului Transporturilor pentru scoaterea la vânzare a unui pachet de 24 de nave, motivând că acestea “nu mai corespund din punct de vedere tehnic.”
Din acest grup de 24 de nave, doar 18 aveau peste 25 de ani vechime, iar navele „ BUCEGI”, „HUNEDOARA” și „LUPENI” erau fără documentație de casare întocmită.
Nava „SUCU” avea o vechime de doar 11 ani, și era amortizată doar în proporție de 57,6% dar despre aceasta conducerea NAVROM a raportat că “prezintă defecțiuni la motorul principal” care evident puteau fi remediate.
Nava „VRANCEA” cu o vechime de 18 ani, era și ea neamortizată în proporție de 23,4%, în timp ce alte 6 nave, adică „BACĂU”, „BRAȘOV”, „DEVA”, „BAIA MARE”, „VICTORIA” și „HUNEDOARA” aveau încă clasă de mars adică puteau fi exploatate în continuare, dar la costuri operaționale considerate prea mari.
30 MARTIE 1990: Convenție pentru vânzarea navelor
La data de 30 Martie 1990, armatorul IEFM NAVROM Constanța, prin director IRINESCU AUREL, a semnat o Convenție pentru vânzarea celor 24 de nave cu ICE CONTRANSIMEX din București, cu recomandarea expresă ca 11 nave să fie vândute în bloc ca „scrap” (fier vechi) iar diferența de 13 să fie vândute navă cu navă, scrap sau în regim second-hand.
S-a acceptat ca preț de pornire în cadrul viitoarelor licitații valoarea de 115-125 USD per tonă, în condițiile în care, în perioada respectivă, în Pakistan sau India, se practicau prețuri de 240-265 per tonă.
12 APRILIE 1990: Prima licitație
Armatorul IEFM NAVROM Constanța, prin director IRINESCU AUREL, a procedat la vânzarea primului grup de 13 nave, chestiune de care s-a ocupat agentul lichidator ICE CONTRANSIMEX București, în condițiile în care, această societate nu avea totuși experiența necesară.
Înainte de 1989, întreprinderea CONTRANSIMEX, se ocupa de construcții civile, în străinătate, cu șantiere deschise în Libia, Iran, Maroc, Senegal și Turcia, unde a realizat lucrări importante de infrastructură, dar în nici un caz nu se pricepea la transporturi maritime sau vânzări de nave.
La această licitație au fost vândute la fier vechi navele: „PTEȘTI”, „BUZĂU”, „ORADEA”, „GALAȚI”, „SUCEAVA”, „CLUJ”, „TIMIȘOARA”, „SIGHIȘOARA”, „PETRILA”, „PIATRA-NEAMȚ”, „VATRA DORNEI”, „BUCUREȘTI” și „DOBORGEA”, având la un loc o valoare de inventar de 448,2 milioane lei (ROL), adică 21,3 milioane USD (conf. Decret-Lege Nr. 44 din 1 Februarie 1990, 1 USD = 21,00 lei).
Licitația n-a fost publicată în mass-media, participanții fiind anunțați în baza unor invitații private. Ca un făcut, ofertele licitatorilor au variat între 90 și 108 USD / tonă, adică sub prețul zonei noastre care era între 110 și 115 USD tona.
A fost declarată câștigătoare societatea “Öğe Gemi Söküm A.Ş.” din Turcia al cărei reprezentant nici măcar nu s-a prezentat la licitație. Înființată în 1980, compania turcească este de fapt un șantier naval cu sediul în Aliağa, Izmir, specializat în achiziționare și “dezmembrarea navelor” de pe care recuperează instalațiile ce pot fi valorificate ca piese de schimb.
Suma totală obținută de CONTRANSIMEX de la turci prin vânzarea celor 13 nave a fost 2.693.000 USD iar alte 86,1 milioane lei (aproximativ 4,1 milioane USD) au revenit viitoarei societăți CNM ROMLINE, deoarece navele s-au livrat turcilor începând cu 16 Martie 1991.
În final, pentru cele 13 nave, companiile noastre de navigație au obținut 6,79 milioane USD, în condițiile în care, așa cum arăta raportul comisiei parlamentare, valoare de inventar a acestora se ridica la 21,3 milioane USD.
La momentul respectiv, societatea de stat CONTRANSIMEX era administrată de domnii ALFONS IRINESCU (relația de rudenie cu directorul NAVROM, IRINESCU AUREL nu este documentată) și OVIDIU-TIBERIU MUȘETESCU (numit ulterior ministru al Autorității pentru Privatizare și Administrarea Participațiunilor Statului – APAPS – în perioada 2001-2003). Asta ca să înțelegem că nimic nu este întâmplător.
03 IULIE 1990: A doua licitație
Și aceasta a fost organizată tot de ICE CONTRANSIMEX pentru cele 11 nave rămase din grupul de celor 24. Cu această ocazie au fost vândute navele „SINAIA”, „BUCEGI”, „VRANCEA”, „SASCUT”, „HUNEDOARA”, „LUPENI”, „DEVA”, „BACĂU”, „BRAȘOV”, „VICTORIA” și „BAIA MARE”, care împreună aveau o valoare de inventar de 675,6 milioane lei (ROL), aproximativ 32,2 milioane USD.
Vânzarea s-a făcut la bucată, navă cu navă, cu ofertă în plic închis, CONTRANSIMEX primind recomandare de la NAVROM ca navele să fie vândute ca fier vechi sau în regim second-hand fără să se precizeze care „scrap” și care „second-hand.”
Participații au fost anunțați tot prin invitații trimise cu 15 zile înainte și fără publicitate în mass-media, fiind chemate 54 de societăți din care s-au prezentat doar 6.
Din grupul de 11 nave, 7 erau încă apte de exploatare, una dintre acestea aflându-se chiar în călătorie, situație ce impunea vânzarea lor ca second-hand.
Navele „BUCEGI”, „HUNEDOARA” și „LUPENI” (care urmau să intre în dotarea PETROMIN) nu aveau la momentul licitației întocmită încă documentația de casare, și totuși au fost vândute ca „scrap” deși se încadrau la categoria second-hand.
Pentru navele „BRAȘOV”, „BACĂU”, „VICTORIA” și „SINAIA” s-au prezentat doar 2 oferte, dintre care una aparținea tot societății “Öğe Gemi Söküm A.Ş.” din Turcia (câștigătoarea primei licitații).
Este grăitor cazul navelor „BAIA MARE”, „DEVA” și „LUPENI” aflate în stare de funcționare la momentul vânzării, care au revenit mai apoi în țară sub numele de „FEISAL”, „SUNRISE”, „LUPEX” și efectuau acum transporturi tot pentru societăți românești.
Din vânzarea celor 11 unități, companiilor de navigație NAVROM, ROMLINE și PETROMIN le-a revenit suma de 219,4 milioane lei (aproximativ 10,4 milioane USD) la care se adaugă și comisionul de 1% reținut de CONTRANSIMEX în calitate de agent lichidator. Reamintim că valoarea de inventar a navelor la momentul licitației se ridica la 32,2 milioane USD.
Parlamentul României avea să constate, în mai 1994, că răspunderea pentru derularea acestei licitații cade în sarcina întreprinderii CONTRANSIMEX și directorului NAVROM, ROMANUEL POSEDARU care semnase contractul de livrare.
27 APRILIE – 27 AUGUST: Navele au fost reparate înainte de vânzare!
Până ca navele să fie scoase la licitație, și înaintea termenului de predare către licitatorul declarat câștigător, mai multe nave dintre cele scoase la mezat fuseseră chiar reparate pe banii statului.
Astfel, în perioada 27 aprilie – 27 august 1990, au fost achitate cheltuieli de reparații pentru câteva nave vândute ulterior la preț de fier vechi, fiind vorba despre: „BACĂU”, „BAIA MARE”, „BRAȘOV”, „DEVA”, „SASCUT”, „SUCEAVA” și „VICTORIA.”
- NAVROM a efectuat reparații în valoare de 850.971 USD pentru navele „HUNEDOARA”, „LUPENI” și „BUCEGI.”
- PETROMIN a achita lucrări de reparații de 464.456 USD.
- ROMLINE a achitat suma de 34.975 USD pentru navele „BUCUREȘTI”, „DOBROGEA”, „SINAIA” și „VRANCEA”
La ambele licitații navele au fost ușurate din pix
Peste orice imaginație, la ambele licitații organizate de NAVROM-CONTRANSIMEX, navele s-au vândut cu tonaj mai mic față de cel real. Astfel s-a înregistrat o pierdere de 5656 tone față de greutatea oficială din documentele Registrului Naval Român (RNR).
Ca o paranteză, trebuie precizat că după schimbarea de regim din 1989, vechiul Registru Naval a fost arhivat în format tipărit, iar accesul la această arhivă a devenit aproape imposibil, inclusiv pentru conducerea Autorității Navale Române. S-a dorit practic eliminarea sau chiar pierderea tuturor informațiilor despre vechea flotă.
Revenind, în condițiile prezentate, pentru navele „BUCUREȘTI” și „DOBROGEA” s-a facturat mai puțin cu 676 tone oțel „scrap” în valoare de 73.000 USD față de greutatea dată de șantierul constructor. La fel s-a petrecut și-n cazul navei „SUCEAVA” unde s-a facturat mai puțin cu 189,7 tone oțel „scrap” în valoare de 20.487 USD.
LIVRAREA NAVELOR: În stare de funcționare și combustibil la bord
Majoritatea navelor vândute ca fier vechi în cadrul licitațiilor amintite, au fost livrate câștigătorilor având combustibil la bord după cum urmează: „BUCEGI”, „HUNEDOARA” și „LUPENI” ale companiei PETROMIN aveau în tancuri cca 1500 tone de combustibil, în valoare de 6.256.826 lei (ROL), sumă nerecuperată de la partenerul extern, iar navele „VRANCEA” și „BUCUREȘTI” ale companiei ROMLINE au fost livrate având la bord cca 230 tone de combustibil în valoare de 833.443 lei (ROL) – sumă nerecuperată.
Totodată, vânzarea navelor în condiții de scrap impunea demontarea și recuperarea mijloacelor de propulsie, motoarelor auxiliare, aparaturii de navigație, precum și a componentelor scumpe ce puteau fi valorificate separat.
Evident că așa ceva nu s-a petrecut, având în vedere că majoritatea navelor vândute la fier vechi au plecat de la Constanța în stare de funcționare.
DESPRE VECHIMEA NAVELOR
Conform normelor internaționale, durata de exploatare a navelor este de 20 de ani. Navele mai vechi, chiar dacă au fost bine întreținute sunt susceptibile de vicii ascunse ale structurii de rezistență a carpului. În plus, societățile de asigurare evită asigurarea navelor mai vechi de 20 de ani sau a mărfurilor transportate. Dacă totuși se acceptă o poliță, compania de asigurări are grijă ca franciza să fie mărită substanțial.
Majoritatea navelor scoase la vânzare prin cele două licitații depășiseră 20 de ani, cu unele excepții, multe fiind construite în anii ’60 -’70. Măcar din această perspectivă vânzarea navelor era necesară, dar dincolo de acest aspect condițiile în care s-au derulat licitațiile rămân discutabile.
16 DECEMBRIE 1991: A treia licitație
Cu această ocazie s-a organizat o nouă licitație pentru vânzarea navei „TÂRGOVIȘTE”, tot prin intermediul ICE CONTRNSIMEX, și tot fără respectarea procedurilor de licitație.
Au fost prezenți doar doi ofertanți, societatea TurKarbon din Turcia și IMMS București, în loc de minim trei cât era accepta în perioada respectivă (dar după ’90 legea devenise facultativă).
La a doua strigare turcii s-au retras, iar nava a fost achiziționată de „ICIMMS SRL” din București pentru 160.000 USD, adică 81,6 USD per tonă. Plata acestei sume în conturile NAVROM s-a făcut cu o întârziere de 5 luni de zile – din motive rămase necunoscute.
RESPONSABILII: Pentru primele 25 unități vândute
Comisia parlamentară avea să tragă mai multe concluzii prin care indica și persoanele responsabile de vânzarea, în condițiile prezentate, a celor 25 de nave în perioada 1990-1991:
“Idu Corneliu, fost director general al NAVROM, Enache Mihai la data raportului director general al CNM ROMLINE (1990-1993), Bîrcă Ion fost director NAVROM, Posedaru Romanuel fost șef reparații nave, inginerul Radu Dumitru, fostul secretar de stat Călin Dragomir Marinescu, directorul tehnic Virgil Toanchină, Lupu Mihai și Ionescu Aurel.”
Trebuie ținut cont de faptul că, raportul unei comisii parlamentare este un document fără valoare juridică, fiind strict un script politic.
De cele mai multe ori aceste comisii au fost constituite din rațiuni de propagandă și nu pentru rezolvarea unor situații concrete. Chiar dacă concluziile sunt sau nu sunt înaintate organelor de cercetare, decidenții nu sunt obligați să țină cont de rapoartele acestor comisii, iar datele cuprinse în acestea nu constituie probe.
CONJUNCTURA POLITICĂ: 22 Decembrie 1989 – Aprilie 1991
O ancheta jurnalistică a ziarul Dezvăluiri din Constanța, publicată în ianuarie 2006, semnată de cunoscut ziarist Paul Pârvu, prezenta o listă obținută de la participanții la evenimentele din decembrie 1989 din Constanța, în care erau menționate 208 nume de „revoluționari” iar la poziția 30 apărea trecut numele „Traian Băsescu” iar la o alta Ion Jercan (în ’89 coleg cu Băsescu la Inspectoratul Navigației Civile, actuala ANR).
Hârtia era bătută la mașină de scris, realizată deci într-un cadru aparent organizat dacă ținem cont de situația din zilele respective.
Semi-documentul atestă participarea lui Traian Băsescu la evenimentele din 1989, activități despre care fostul președinte a și povestit ulterior în diferite ocazii.
Prezența lui Traian Băsescu alături de colegul său în dupa-amiaza zilei de 22 decembrie în fața fostului sediu al Securității de pe Bulevardul Mamaia (fostul Lenin) avea să-l propulseze pe tânărul comandant în viața politică pe listele CFSN (Consiliul Frontului Salvării Naționale).
În aceeași perioadă, structurile Frontului erau conduse la Constanța de Călin Dragomir Marinescu, care ocupa poziția de președinte al noii formațiuni politice (a și primit ulterior „certificat de revoluționar”).
Conjunctura în care Marinescu ajunsese în decembrie 1989 președinte la CFSN Constanța nu ne este cunoscută, însă așa reiese dintr-o documentare a Grupului de Investigații Politice – organizație a fostului consilier prezidențial Mugur Ciuvică.
Revoluția și Institutul de Marină din Constanța
În acele zile fierbinți, începând cu 22 decembrie, odată cu prăbușirea structurilor de partid și de stat, ordinea publică a fost asigurată la Constanța de forțele Ministerului Apărării, mai exact de ofițerii și studenții militari ai Institutului de Marină, care preluaseră la ordin comanda punctelor nevralgice ale orașului.
Spre finalul anului 1990, după data de 17 octombrie, Traian Băsescu este adus de premierul Petre Roman la București, și numit subsecretar de stat, şef peste transporturile navale în cadrul Departamentului Transporturi din Ministerul Transporturilor. Anterior, Băsescu ocupase poziția de Director General al Inspectoratului Navigației Civile din Constanța.
Câteva luni mai târziu, la propunerea ministrului de stat Anton Vătășescu (însărcinat cu activitatea industrială și comercială), pe 30 aprilie 1991, Traian Băsescu este numit ministru al transporturilor în cadrul „Guvernului Roman 2” în timp ce Călin Dragomir Marinescu, fost secretar de stat în cadrul aceluiași minister, fusese desemnat director general al CNM PETROMIN.
Este interesant modul în care s-au derulat toate aceste evenimente: în timp ce ofițerii de la marina militară s-au ocupat de securitatea cetățenilor și a instituțiilor publice, precum și de conservarea arhivelor fostei Securități, cei de la marina civilă se organizau pentru preluarea puterii politice încadrați regulamentar în noile structuri ale “Frontului” condus de „gorbaciovistul” Ion Iliescu.
Sursa:marina-noastra.ro